Atsushi Ikeda 非常热爱他的汽车，以至于他为特斯拉车主成立了一个俱乐部，但他对电动汽车的热爱使他在日本有些异类。
随着从中国到美国的市场竞相在道路上投放更多电动汽车，但在日本，踏板还远未达到金属水平——混合动力车仍然占据主导地位。
去年，日本售出了 59,000 辆新电动汽车。这是创纪录的年度增长三倍，但仍不到 2022 年该国所有汽车销量的 2%。
这种情况似乎有悖常理，因为日本的汽车工业——雇佣了全国 8% 的劳动力，占其所有出口的四分之一——率先推出了混合动力和电动汽车。
但专家表示，混合动力车的流行实际上阻碍了电动汽车的普及，日本汽车制造商并不急于放弃现有的产品线。
怀疑已不是什么秘密，世界上最畅销的汽车制造商丰田公司的前首席执行官经常质疑人们对电动汽车的日益关注。
“我认为丰田不希望趋势向插电式混合动力车和电动汽车倾斜，因为他们专注于混合动力车，而且他们进行了大量投资，”帮助开发早期电动汽车的日本电气化研究所所长 Kenichiro Wada 说2000 年代在三菱汽车公司工作。
他将公司比作一流的相扑选手，渴望“尽可能长时间地维持现状”。
当 Ikeda 开始寻找“价格适中、安全且无污染”的汽车时，他很快转向了特斯拉。“我喜欢高性能汽车，”他说，他在 2016 年购买时描述了市场上为数不多的日本选择，因为它们很小而且没有吸引力。
现在政府鼓励人们使用电动汽车，但池田说“日本的充电基础设施太薄弱”，并归咎于“严格的监管”。
日本的情况与其他地方的优先事项越来越不一致。根据普华永道的一项研究，电动汽车占去年中国新车销量的 20%，在西欧约为 15%，在美国约为 5.3%。
具有讽刺意味的是，电动汽车在日本有着悠久的历史，三菱汽车在 2009 年推出了 i-MiEV，一年后日产推出了 Leaf 车型。
但在当时，这些模型因其电池而价格昂贵，并且由于缺乏全国性的充电网络而被认为不切实际。
混合动力汽车看起来是一个更好的选择，事实证明它们经久不衰——去年占日本销售额的 40% 以上。
政府和行业的努力也因开发氢动力汽车的努力而受到影响——该行业的发展速度远低于电动汽车。
欧盟、英国和美国几个州希望到 2035 年销售的所有新车都实现零排放。
然而，日本的目标包括在同一年推出混合动力和氢动力燃料电池汽车。
尽管存在障碍，但还是有一些变化的迹象，部分原因是海外市场对电动汽车的目标要求更高。SBI 证券的汽车分析师 Koji Endo 表示，如果他们不能对这些新要求“迅速做出反应”，“一些日本汽车制造商可能会消失”。
日本公司已经开始推出更雄心勃勃的电动汽车目标，即使外国汽车制造商试图在该国建立其电动汽车的立足点。
去年，日产推出了“Sakura”车型——一款在日本很受欢迎的迷你型全电动汽车。到 2022 年，它占该国电动汽车销量的三分之一。
日产日本电动汽车首席营销经理 Nobuhide Yanagi 表示，与欧洲或美国消费者相比，“日本司机的日常出行距离更短”。因此，小型汽车“有可能在电动汽车市场上赢得更多份额，而不仅仅是日产。”
日本政府计划到 2030 年将充电站的数量从 30,000 个增加到 150,000 个。不过它的支持仍然是有条件的，日本贸易部的一名官员警告说电动汽车“价格昂贵，资源有限”。
“混合动力技术是负担得起的，并且可以显着（排放）节省，”该部汽车工业司司长 Kuniharu Tanabe 说。
他将欧洲的电动汽车战略描述为“极端”，并指出了在最后一刻对合成燃料汽车的分拆。
里昂证券的汽车分析师克里斯托弗里希特表示，日本的谨慎并非完全没有根据，尤其是考虑到锂等原材料可能出现短缺的情况。
“如果你都是 EV，你可能会让你的特许经营权面临巨大风险。也就是说，它仍然必须首先是电动汽车，”他说。
“气候变化是真实存在的，随着时间的推移，影响会变得更糟——所以在某个时候会有零排放的需求。
不幸福歌词 - 李飘飘